История появления железной дороги в России

Первая железная дорога в России была построина в тридцатые годы прошлого века на Урале, в посёлке близ города Нижнего Тагила, и служила для перевозки грузов от рудников до территории одного из заводов, принадлежащих известным промышленникам Демидовым, расположенного неподалёку. По чугунным рельсам два паровозика со скоростью от тринадцати до шестнадцати километров в час катили вагоны, гружёные добытой породой – медной рудой.

Паровозики, тянувшие этот маленький товарный поезд, могли перевозить значительно больший груз, чем впряжённые в телеги лошади.

Создателями паровозов были крепостные мастера Ефим и Мирон Черепановы – отец и сын. Сами они называли сделанные ими машины паровыми повозками или сухопутными пароходами. А слово «паровоз» вошло в русский язык, когда прокладывалась железная дорога между Петербургом, Царским Селом и Павловском – местами, где находились загородные императорские дворцы. Однако паровозы, которые стали использовать на этой железной дороге, были не российского производства. Их закупили в Англии – стране, где ещё в начале XIX века механиком Джорджем Стефенсоном была создана самодвижущаяся по рельсовым путям паровая машина. Что же касается паровых повозок Черепановых, то они были их самостоятельным изобретением. Но сухопутные пароходы этих русских мастеров были забыты, потому что лошади с телегами обходились гораздо дешевле.

В конце XIX – начале XX столетия Россия вышла по протяжённости своих железных дорог на одно из первых мест в мире. Была проложена самая длинная на планете трасса от Москвы до Владивостока. Она тянулась через всю Россию, ныряя в туннели там, где упиралась в горную твердь, пролетая по лёгким металлическим мостам над огромными реками. Ещё одна гигантская железная магистраль связала обе столицы со странами Центральной и Средней Азии.

Ближе к концу XIX века в крупные российские города вошла конка – рельсовая дорога, по которой упряжка лошадей тянула вагончик с пассажирами. Потом появился трамвай.

Роль современных такси и трамваев в далёкие времена конца XIX – начала XX века в городе Бийске выполняли пролётки – лёгкие конные экипажи, которыми правили сидящие впереди извозчики. Часть жителей города занималась извозом. За один час езды бралась плата 45 копеек.

Долгие годы лошадь была незаменима для перевозки грузов. Из Бийска везли серебро, бумажные ткани, вина, сукно, железные, медные и чугунные изделия, галантерейные товары, холст, юфть, посуду эмалированную, конфеты , соль, муку, пшено, пряники и другое…

В Бийск ввозили кирпичный чай, шёлк, шерсть животных, шкурки сурка, лисы, соболя, рогатый скот.

В середине XIX века в России появился новый вид транспорта – пароход. В 1888 году купец Морозов приобрёл первый пароход, да так и назвал его «Первый». За ним последовали: «Второй», «Третий», «Четвёртый», «Пятый», «Шестой». А.Ф. Морозов вывозил в больших количествах хлеб. А.П.Фирсов занимался вывозом масла.

Алтайское масло, вывозившееся до революции за границу вплоть до Англии и Германии, не нуждалось в засолке из-за высокой фитоцидности трав, которыми питались коровы. Такое масло могло долго храниться в бочках и выдерживало перевозку при температуре окружающей среды.

Перед началом империалистической войны г. Бийск в Западно-Сибирском регионе занимал второе место по объёму производства и вывозу масла. В урожайные годы через Бийск вывозили свыше 100 тысяч пудов кедрового ореха.

После прокладки колёсного Чуйского тракта возникла необходимость в железнодорожном транспорте. Бийская городская Дума в 1904 году в «Записке Совета Бийского общества сельского хозяйства» подняла вопрос о строительстве Южно-Сибирской железной дороги через Тюмень, Омск, Павлодар, Бийск, Кузнецк. К этой записке были приложены сведения о размерах ввозимых и вывозимых из пределов Бийского уезда грузов. В Бийск ввозили 2089 тыс. пудов товара, а вывозили до 139605 тыс. пудов. В декабре 1908 года Бийская городская Дума вновь приняла постановление «О проведении железной дороги в г. Бийске и о посылке представителя в Санкт-Петербург». И такие просьбы к правительству повторялись постоянно.

Всё это дало результаты. В 1913 году было начато строительство железнодорожной ветки от Новониколаевска . В апреле того же года городская Дума определилась с местом строительства станции Бийск и было начато строительство вокзала. Для ускорения прокладки в мае начали земляные работы на строительстве железной дороги Бийск – Иткуль. В 1915 году железная дорога Новониколаевск – Бийск начала функционировать.

В начале XIX века в городе появился новый вид транспорта – автомобиль. «Карета без лошади! Карета без лошади!» - такими криками встречали появление автомобиля. Мощность его была всего «две лошади», а запаса горючего хватало примерно на 220-230 километров пути. Но в то время это казалось невероятным, и люди смотрели на нескладную «карету без лошади» как на чудо техники. Первым обладателем такого чуда у нас в городе стал наследник богатейших купцов Морозовых купец Хакин.

В Бийске в 1859 году население города состояло из 5152 человек, а в 1909 году жителей города было уже 19489 человек.

В 1936 году машинисты железнодорожного депо станции Бийск стали делать вместо 160 км пробега в сутки до 170-180 км, а отдельные до 225 км.

В феврале 1959 года началась организация железнодорожного цеха Бийского Химического Комбината. Было два паровоза, 9 платформ, пути промбазы и склады, несколько двухосных пассажирских вагона, используемых для перевозки рабочих на строительные площадки. Знаменательено, что железнодорожники комбината первыми не только в городе, но и в крае внедрили тепловозную тягу. В дальнейшем цех – это целый железнодорожный комплекс: 4 станции, 500 км железнодорожных путей.

С 1956 года паровозы не производятся. Они заменены электорвозами и тепловозами.

Обоз с серебром вышел из Барнаула 10 ноября 1775 года и прибыл в Петербург только 10 января 1776 года. На доставку грузов из Москвы на Алтай уходило три с половиной, а то и все четыре месяца. Теперь расстояние от нашего краевого центра до столицы в 3419 км поезд проходит менее чем за 3-4 суток. Железные дороги связывают наш край со всей страной. По железной дороге перевозят алтайский хлеб, лес, пиломатериал и другую продукцию, выпускаемую на предприятиях края.

Город разрастался. С1950 года по 1960 год количество автобусов на гордских маршрутах выросло с 11 до 78 машин, пассажирские пробки накапливались не только в часы пик, но и в обычное время. Стал вопрос о массовом дешёвом и надёжном виде городского транспорта. Остановились на трамвае.

С 8 октября 1956 года по маршруту «Жилпосёлок ТЭЦ» стал ходить рабочий поезд. Пассажиров он забирал «у часов» . Странное название этот пятачок получил из-за столба с часами.

Поезд вёз пассажиров через нынешнюю промзону, по подъездным железодорожным путям. Решение о прокладке трамвайных путей принято летом 1957 года. И вот 13 июня 1960 года была открыта первая очередь трамвайной линии. И не успели воздать честь строителям, как встал вопрос о второй очереди от Переезда до Центра. 5 ноября 1961 года первый вагон трамвая пошёл до Гилёва. На следующий год был поставлен вопрос о третьей очереди, и в марте 1963 года началась прокладка пути до Лесозавода. В марте 1963 года трамвай пошёл до Комсомольской площади Заречья, а потом и до Льнокомбината.

Питание трамвая осуществляется постоянным электрическим током напряжением 500-700В обычно через подвесную контактную сеть. Протяжённость трамвайного пути 70 км 8 м. 13 маршрутов. За 1 год перевозят 45,5 миллиона пассажиров.